Todos sabemos que los camiones calientes son geniales. Por otro lado, los camiones que se calientan no son geniales. No hay nada peor que el vapor que sale de debajo del capó de tu preciada camioneta mientras el refrigerante hirviendo se vierte al suelo. El sobrecalentamiento puede ser un inconveniente o una catástrofe dependiendo de cuándo, dónde y en qué grado (sin juego de palabras) se produce el sobrecalentamiento. Pero el hecho es que, con un sistema de refrigeración diseñado adecuadamente, el sobrecalentamiento no debería ser un problema.
Cuando se trata de problemas de refrigeración del motor, habitualmente recurrimos a Don Armstrong de U.S. Radiator. La empresa lleva más de 50 años en el negocio y Don ha estado allí durante más de 40 de ellos. Comenzó como repartidor, trabajó en todas las facetas de la operación y ahora es dueño del lugar. Hoy, bajo su dirección, la empresa produce más de 400 radiadores diferentes.
Don tiene años de experiencia e investiga constantemente para mantenerse actualizado con la última tecnología en sistemas de enfriamiento y, como él explica, el diseño del núcleo y no el material tuvo el mayor efecto en la caída de temperatura. Esto es lo que tiene que decir sobre el tema:
"Si bien todos los núcleos de radiadores pueden verse iguales, su rendimiento es muy diferente según el espaciado de los tubos y las aletas por pulgada. Los puntos de transferencia de calor de un radiador son donde realmente se permite que la temperatura salga del radiador y eso ocurre donde las aletas están unidas a los tubos. Cuantos más puntos de transferencia tenga un radiador, mayor será la caída de temperatura entre la entrada y la salida.
"A modo de comparación, un núcleo estilo años 60 normalmente tenía tubos espaciados -pulgadas de distancia; es decir, -pulgadas de aleta entre los tubos. Al pasar de un radiador de dos filas a un diseño de núcleo de cuatro filas, pudimos duplicar los puntos de transferencia de calor, lo que resultó en un aumento de 15 a 20 por ciento en la caída de temperatura sin cambiar las otras variables como el flujo de aire o refrigerante.
"U.S. Radiator ofrece cuatro diseños de núcleo distintos. El estándar que se encuentra en la mayoría de los radiadores de estilo OEM, el aluminio de alta eficiencia con un 20 por ciento más de puntos de transferencia de calor, el cobre/latón de alta eficiencia con un 20 por ciento más de puntos de transferencia de calor y el cobre/latón Optima que utiliza un espacio entre tubos de -pulgadas con aletas de -pulgadas que proporciona un 40 por ciento más de puntos de transferencia de calor.
"Los materiales de los radiadores han creado bastante controversia. En los años 80, los japoneses presentaron un diseño central en respuesta a la necesidad de reducir el tamaño de los radiadores y eso se ha convertido en el estándar de la industria porque era lo suficientemente eficiente como para permitir la reintroducción del aluminio (un material de transferencia de calor menos eficiente) en el nivel de equipo original.
"Al cambiar el espaciado de los tubos a 38 pulgadas, un diseño de núcleo conocido como Alta Eficiencia en la industria, se permitieron más tubos o pasajes de agua y aletas a lo largo de la cara de un núcleo con un ancho específico en pulgadas. El diseño fue bastante simple, pero demostró ser muy eficiente en el sentido de que más puntos de transferencia de calor crearon una mayor caída de temperatura de entrada a salida.
"Cabe señalar que el paso a la construcción de radiadores de aluminio fue puramente financiero. Las materias primas para construir un radiador se compran por libras y un radiador de aluminio terminado pesa aproximadamente el 25 por ciento de una unidad de cobre/latón (en ese momento, los dólares por libra eran casi iguales). El resultado fue un enorme ahorro financiero para las empresas de automóviles.
"Cuando se trata de la diferencia de rendimiento entre los radiadores de cobre/latón y de aluminio, es posible que las pruebas realizadas por U.S. Radiator le resulten sorprendentes. Descubrimos que las caídas de temperatura en todos los rangos operativos fueron prácticamente las mismas, con una ligera ventaja para la unidad de cobre/latón. Pero considere esto: la conductividad térmica o tasa de transferencia de calor del cobre es del 92 por ciento frente al 49 por ciento del aluminio.
"Sin embargo, la aleta de cobre se une a los tubos o conductos de agua mediante soldadura de plomo, lo cual es muy ineficiente y reduce la tasa de transferencia de calor a un poco mejor que la del aluminio. Esto puede ser una desventaja si el proceso de unión no permite que la aleta de cobre toque el tubo de latón y por qué no todos los núcleos de cobre/latón de diseño similar, pero de diferentes fabricantes, transfieren calor por igual.
"Los radiadores de cobre/latón, debido a su peso y durabilidad, existen desde hace mucho tiempo y se desmontan y vuelven a montar fácilmente para fines de limpieza. No es el caso del aluminio, a menos que se trate de la versión original que viene con tanques de plástico montados engarzados. Como resultado, la esperanza de vida de los radiadores de aluminio del mercado de accesorios será mucho menor que la de los radiadores de cobre/latón".
