Hoy en día, prácticamente todos los vehículos turboalimentados vienen con un intercooler de fábrica. Sin embargo, los ingenieros OEM están limitados por el costo, el tamaño y el peso. Debido a esto, utilizarán un intercooler que cumpla con los requisitos mínimos para operar con los niveles de impulso y flujo de aire de fábrica. La mayoría de estos intercoolers OEM son muy delgados, usan tanques finales de plástico y, en algunos casos, incluso están ubicados en áreas de conveniencia en lugar de en áreas de máximo rendimiento.
Hay dos tipos principales de diseño de núcleo de intercooler: tubo y aleta y barra y placa. El tubo y la aleta son comunes en el OEM porque son más baratos y fáciles de fabricar. También permite un gran flujo de aire a través del núcleo, lo que ayuda a enfriar con otras cosas que podrían estar ubicadas detrás del intercooler, como radiadores y condensadores de CA. Los intercoolers de tubo y aleta también suelen tener una menor caída de presión en el núcleo, lo que ayuda con la respuesta del acelerador. Los intercoolers de barra y placa suelen ser los preferidos en el mercado de repuestos por sus mayores capacidades de enfriamiento. Un intercooler de barra y placa bien diseñado puede enfriar mejor que un intercooler de tubo y aletas y al mismo tiempo sufre una caída de presión mínima, si es que sufre alguna, en todo el núcleo.
Una vez que se haya decidido por un diseño central, debe observar la estructura del diseño. La densidad y el diseño de las aletas son el factor más importante en la capacidad de enfriamiento del intercooler. Las aletas de baja densidad no se enfriarán tan eficientemente como un diseño de mayor densidad. Sin embargo, si se vuelve demasiado denso, aumentará la capacidad de enfriamiento a costa de una mayor caída de presión.
Un buen ejemplo de ello lo encontramos entre el diseño del Treadstone TR8 y el Treadstone TR8L. El TR8 tiene una estructura de aletas internas de mayor densidad que le permite enfriar de manera más eficiente que el TR8L. Sin embargo, debido a que el TR8L tiene una estructura de aletas menos densa, presenta menos caída de presión. Por lo tanto, el TR8 está diseñado para aplicaciones de mayor impulso donde la caída de presión no es un problema tan grande y la gestión del calor es más importante. El TR8L es más adecuado para aplicaciones de bajo impulso con turbos grandes que tienen un flujo mucho mayor.
